Gibilterra Brexit - Rivista Online InRoots

La Brexit ha scosso sin nelle fondamenta il sistema europeo in quanto, per la prima volta, uno stato membro dell’Unione Europea chiede di uscirne. Con la notifica di fine marzo si è applicato l’articolo 50 del trattato di Lisbona del 2007 avviando così i due anni di negoziati previsti che, in teoria, porteranno alla stipulazione di nuovi accordi (nel caso della soft-Brexit) o alla totale rottura tra l’isola ed il continente (hard-Brexit). Questa situazione non va solo a minare parte delle certezze interne europee ma anche quelle britanniche in quanto, sin da subito, il paese si è diviso sulla questione del “Leave or Remain” aprendo di nuovo le questioni secessionistiche scozzesi e nord irlandesi: “Il regno disunito ci saluta” come recita un articolo di Limes. La May nelle sue dichiarazioni ha affrontato i temi più disparati: dall’unione doganale, ai flussi di persone, ai visti a doppio livello ma, e non solo da lei, sembra che una parte del regno sia stata quasi del tutto non considerata.

Gibilterra nella questione Brexit sembra essere entrata solamente dal buco della serratura per le questioni di confine con la Spagna e, di maggior rilievo, per i possibili dazi.
La questione sembra passare in sordina nonostante le prospettive di una Gibilterra fuori dall’Unione avrebbero un forte impatto negativo per l’Europa nei suoi scambi nel Mediterraneo e, più in generale, nei flussi marittimi est-ovest. La Rocca è storicamente e geograficamente il punto di passaggio obbligato per tutte le navi che dal Golfo Persico e dall’Oceano Indiano hanno come destinazioni il Northern Range od il Nord America e quindi si presenta come nodo focale della rete marittima sia nell’ottica delle rotte round world sia in quella regionale europea essendo un punto di passaggio obbligatorio (al pari di Port Said in Egitto).

Rotte commerciali mediterranee ed europee con i principali porti.

Il porto di Gibilterra è uno dei porti europei più importanti non solo per i flussi commerciali e finanziari ma anche per le sue infrastrutture e per la quantità di naviglio pesante che ogni anno vi transita, nel 2016 è risultato il primo porto europeo per milioni di DWT (Dead Weight Tonnage) superando più del doppio Algeciras che è in seconda posizione. Tuttavia negli ultimi anni la competizione proprio con Algeciras e con Tangeri hanno ridimensionato il traffico verso Gibilterra in quanto vi sono stati forti investimenti che hanno permesso l’espansione delle banchine e notevoli miglioramenti tecnologici.
Il settore dei cargo era tra più prolifici con 4,2 milioni di tonnellate di bunkeraggio (2011) che lo rendeva il primo porto europeo e secondo gli studi dell’Euromed Cooperation on Maritime Safety and Prevention of Pollution from Ships (SAFEMED) con il Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) del 2008 Gibilterra si piazzava nei primi posti di ogni classifica riguardante i traffici marini sia per lo scalo sia per il passaggio verso l’Atlantico infatti “Tankers account for between 16 and 19 per cent of transits via these waterways measured by number of transits but for a significantly higher proportion of vessel DWT capacity. Tankers sailings via the Bosporus represent the 46 per cent of all vessels DTW capacity moving through this waterway, whilst tanker sailings via Suez and Gibraltar represent 24 and 32 per cent respectively of individual waterway transit capacity” (Study of Maritime Traffic Flows in the Mediterranean Sea, Final Report-Unrestricted Version). Questi dati, seppur non recentissimi, rappresentano in maniera molto eloquente l’importanza che riveste Gibilterra nei traffici marini su grande scala.

Un altro settore molto importante, come si deduce dalla citazione precedente, è quello del trasporto e stoccaggio di petrolio. Il greggio in questione proviene principalmente dal vicino porto di Algeciras in quanto in Spagna le tariffe sul petrolio sono meno vantaggiose. Gibilterra possiede infrastrutture apposite per la ricezione di un gran quantitativo di petroliere (dati statistici che vanno dal 19 marzo al 1 aprile 2016 parlano di 96 navi petroliere totali transitate nel porto con una media di circa 7 al giorno).
Il sistema Gibilterra-Algeciras si presenta come dominante in tutto il Mediterraneo occidentale in quanto hub strategico per i flussi regionali e per lo smistamento delle merci destinate nel nord Europa, inoltre è un passaggio obbligatorio per tutte le rotte trans-oceaniche verso ovest.

Il principale concorrente del porto di Gibilterra in termini di investimenti e capacità ricettiva è il porto della città di Tangeri il Tangeri Med. Inaugurato nel 2007 ha una capacità complessiva di 3,5 milioni di TEU ed ha visto nel corso degli anni un costante aumento del traffico marittimo in quanto si è profilato come hub regionale e punto di snodo per la rotta verso il nord Europa divenendo uno dei porti più trafficati del Mediterraneo (tra il 10 ed il 23 agosto 2017 il traffico di navi cargo e petroliere ammonta a 144 unità con una media di 10 unità al giorno). Questo è dovuto soprattutto ai forti investimenti di compagnie private per il suo sviluppo ed ampliamento anche a livello infrastrutturale come mostra l’accordo con la compagnia danese Maersk Line la quale avrà un terminal esclusivo per l’attracco delle proprie navi.
Dal 2009 è in costruzione il Tangeri Med II che a lavori finiti porterà il sistema ad una capacità complessiva di 8,5 milioni di TEU arrivando, secondo alcune stime, a divenire il porto più grande del Mediterraneo entro il 2018.

L’Europa con la perdita di Gibilterra e quindi la disgregazione del polo formato con Algeciras rischia di perdere il controllo dei traffici della seconda rotta marittima più trafficata al mondo a favore di una nuova realtà che permette agli investitori una maggiore sicurezza in termini di prospettive future ed un minor controllo per quanto riguarda politiche ambientali e diritti dei lavoratori. Tangeri con la sua forte espansione demografica ha attirato una notevole quantità di manodopera a basso costo riproponendo quanto accade già da tempo lungo tutte le coste sud del mar Mediterraneo ( Mediterraneo Capovolto ).

L’Europa conferma quindi di essere un attore geopolitico sempre più marginale nell’ottica degli scambi commerciali marittimi e quindi anche nei flussi di capitale (liquido o sotto forma di investimento) ad essi correlati cedendo il passo a nuovi attori regionali spesso sostenuti da capitali stranieri e con floride prospettive di investimento a medio e lungo termine.